El ferrocarril en España

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Cuando escuchamos algo así como "Ley de Ferrocarriles" o "Línea Barcelona-Mataró", evocamos aquella época de instituto en la que estudiábamos ciertos aspectos de la historia de España (los cuales no nos preocupábamos de razonar) que luego soltábamos en el examen para no volver a recordarlo nunca más.
¿Cómo fue, entonces, eso del ferrocarril en España realmente?

Antes de la construcción de las primeras  líneas de ferrocarril en España lo más rápido si querías moverte por el país eran las diligencias, carruajes regulares que circulaban por las carreteras españolas de la época. Sin embargo, aún así era cuestión de varios días el traslado entre regiones. Es por eso que la inauguración del ferrocarril supuso todo un acontecimiento, y fue utilizado por los gobiernos de la época como escaparate de la progresiva (aunque muy lenta e incompleta) modernización de España. Frente a lo que popularmente se piensa, el primer ferrocarril español fue construido fuera de la Península Ibérica, en Cuba, 1837,  y su línea unía La Habana con Güines. Cuando el 19 de noviembre de 1837 se inauguraba el ferrocarril en Cuba, en el acto de inauguración estaba presente el catalán Miguel Biada, oriundo de Mataró. La empresa cubana le agradó tanto que en el mismo acto le comentó al entonces Gobernador de la isla, el General Tacón:
"Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo". Unos años más tarde, en la península Ibérica se construía la línea de Barcelona-Mataró en 1848 (una línea todavía vigente, que contaba con una longitud de 29,1 km). La siguiente línea fue en 1851, de Madrid a Aranjuez y que hoy forma parte de la línea C-3 de la red de Cercanías (por cierto, tal vez el personaje más importante en la inversión de esta línea fue el Marqués de Salamanca, un hombre "Poco limpio"). Sin embargo, a mediados del siglo XIX el ferrocarril aún estaba muy limitado. El motivo era la reticencia del entonces gobierno moderado a impulsar su construcción.

Es importante hablar de un detalle curioso sobre las vías ferroviarias en España: su tamaño. El ancho de vía (conocido como "ancho ibérico"), era mayor que el europeo, por un motivo más bien práctico: debido al abrupto relieve español, lleno de numerosos sistemas montañosos exigía que las locomotoras tuvieran mayor capacidad en su maquinaria para poder ascender las abundantes pendientes. Para ello, un ancho de vía mayor resultaba mucho más conveniente. No obstante, esto incurrió en un aislamiento ferroviario frente al resto de Europa, al tener que cambiar de vía en la frontera. Un aislamiento que se prolongó nada menos que hasta 2010, cuando se abrió la línea de alta velocidad hasta la frontera francesa. ​

La gran expansión del ferrocarril en el s. XIX (original aquí)

La gran expansión del ferrocarril en España (y la creación involuntaria de una burbuja), se debió a la aprobación de la Ley de Ferrocarriles en 1855 por parte del gobierno progresista. Al contrario que los moderados, los progresistas pensaban que el ferrocarril era indispensable para la modernización y desarrollo del país. Se produjo así una rápida expansión con la construcción de numerosas líneas de ferrocarril de ancho ibérico a cargo de las que se convertirán en las principales empresas ferroviarias de la época: la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (1856), la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858) o la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (1877). Empezaría así la época de construcción de líneas ferroviarias entre algunas ciudades españolas de importancia regional. 

A principios de 1866 estalló la primera crisis financiera de la historia del capitalismo español, debida a la afluencia masiva de capital, tecnología y material extranjeros. En España, en realidad, esta crisis tuvo mucho que ver con el hundimiento de las sociedades ferroviarias, ya que habían invertido mucho dinero en líneas no muy rentables, ya que, apenas había mercancías que transportar ni personas para desplazarse, por lo que sus acciones se hundieron en la Bolsa, generando un verdadero crack bursátil. El último impulso constructor del siglo XIX comenzó con la Restauración, a partir de 1876. La red ferroviaria española iba a ser una de las menos utilizadas de Europa. En los siguientes gráficos se compara el grado de utilización de los ferrocarriles de un conjunto de países europeos a la altura de 1900-1901.

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Vemos que la política ferroviaria seguida en el siglo XIX trajo como consecuencia que, al otorgarse las principales concesiones a compañías extranjeras, las materias primas se importaban de fuera, por lo que el ferrocarril no estimuló la industria siderúrgica nacional. El escaso capital español existente, además de desviarse hacia la compra de tierras, sacadas a la venta en las desamortizaciones, fue absorbido, en gran medida por el ferrocarril, especialmente en la época del boom pero, tal vez por eso no derivó a la formación de un tejido industrial español. Aún así, a largo plazo, es cierto que el ferrocarril terminó por tener ciertos efectos positivos en la economía española cuando empezó a despegar en el siglo XX.

(Paula García Chamorro, L2)